Nyt kun olen joutunut/päässyt Pisaran mannekiiniksi projektin ansiokkaassa tiedotteessa, vaikka olenkin Pisaraan kriittisesti suhtautuva henkilö, tasaan puntteja nyt tällä blogikirjoituksella.
Suuret hankkeet vaativat syvää ymmärrystä. Nykyinen hankehallinto ja hankintalainsäädäntö ei tee eroa hankkeen sisällön suhteen. Suunnittelua tilataan kilohinnoin tai metritavarana. Suunnittelijalla ei ole aikaa pysähtyä luovuuteen. Pisara-hanke on tyypillinen esimerkki prosessista, joka lopulta ajautuu umpikujaan tai sitten ongelmat ratkaistaan suurella rahalla – pakon edessä. Miksi Pisara on suuri hanke? Onko se suuri muutoinkin kuin yhden miljardin euron kustannuksineen? Rahasta viis! Rahaa maailmassa riittää ja kaikki infrastruktuuri-investoinnit voidaan osoittaa kannattaviksi kapitalisoimalla ihmisten tulevaa matka-aikaa työajan hinnalla. Siitä muodostuu tuo kuuluisa hyöty/kustannussuhde, joka Pisaralla on viimeisten laskelmien mukaan 1,54. Hyödyt ovat siis puolitoistakertaiset kustannuksiin verrattuna. Liikennevirasto on teettänyt myös laajempia selvityksiä, joiden tavoitteena on osoittaa Pisaran aluepoliittinen merkitys ja siten korostaa Helsingin seudun erityisiä hyötyjä ja sitä kautta maksuosuutta, joka olisi ilmeisesti suurempi kuin kuntien maksuosuus yleensä valtion raideliikennehankkeissa.
Liikenneviraston selvityksissä korostetaan aluetaloutta ja rakennusoikeuksia:
”Saavutettavuusmuutosten merkitys on suuri, koska hankkeen vaikutukset syntyvät tiiviissä kaupunkirakenteessa, jossa on jo lähtökohtaisesti suuret matkustajavirrat, paljon yritystoimintaa ja kysyntää maankäytön lisäämiselle. Pisara-radan asemien vaikutusalueiden maanarvon nousee. Sitä voidaan hyödyntää kaavoituksen ja siihen liittyvien tontinluovutusten sekä kaavoitus- ja maankäyttömaksujen kautta esimerkiksi Pisara-radan investoinnin rahoitukseen.”
Toisen selvityksen mukaan: "hankkeen rakentamisvaihe tukee Suomen kansantalouden ja Helsingin seutukunnan taloudellista kasvua, tulonmuodostusta, yksityistä ja julkista kulutusta sekä kokonaisinvestointeja.” Liikenneviraston tiedote jatkaa: ”Rakentamisvaihetta seuraavalla Pisaran ensimmäisen kolmen vuosikymmenen käyttövaiheella on niin ikään positiivinen vaikutus Suomen kansantalouden ja Helsingin seutukunnan bruttokansantuotteeseen ja työllisyyteen. Helsingin seutukuntaan tehtynä Pisara-investointi on kansantaloudelle keskimäärin noin 13 prosenttia vaikuttavampi kuin vastaavan suuruinen muualle maahan tehty infrastruktuuri-investointi.”
Näiltä osin kaikki on varmaan täysin kunnossa. Hanke on muihin Suomessa mahdollisesti toteutettaviin infra-hankkeisiin verrattuna hyväksyttävä. Helsingin kaupungin rahoitusosuus on kuitenkin arveluttava kysymys. Miten on sitten Espoon ja Vantaan laita? Rata palvelee Helsingin Etelä-Haagan ja Pohjois-Haagan sekä pääradan varren (Käpylästä Puistolaan) lisäksi juuri noita kahta kuntaa nopeuttamalla Kehäradan sekä Leppävaaran ja Tikkurilan suunnan liikennettä Helsingin keskustan suuntaa. Ovatko Helsinki, Espoo ja Vantaa valmiita rahoittamaan Pisaraa – sanovathan selvitykset hyötyjen kohdistuvan juuri tälle seudulle? Voisiko kuntien rahoitusosuus olla esimerkiksi 30 %, eli sama kuin valtio maksaa Länsimetrosta, tai sama 30 % jonka Vantaa maksaa Kehäradasta.
Ihmiselle ympäristö ja liikkumisen miellyttävyys ovat arvoja, kustannushyöty ei!
Mutta raha ei korvaa kaikkea, eikä rakennusoikeuksista tulevat hyödyt kulkeudu tavalliselle kaduntallaajalle. Hänelle on tärkeää kaupunkiympäristö ja kulkemisen helppous. Pisara synnyttää Helsingin katujen ja rakennusten alle yhä kasvavan maanalaisen tunneliverkoston. Syvimmillään matkustajat joutuvat makkaratalon alla tasolle -45 metriä alle merenpinnan. Nykyisellään syvimmillään ollaan tasolla -21,5 metriä – metron laituritasolla. Vaihdettaessa Pisarasta metroon noustaan liukuportailla 23,5 metriä. Nykyiset Rautatientorin liukuportaat ovat samankorkuiset. Nyt portaita on kaksi peräkkäin. Kulkumatkat ovat melko pitkiä. Pisara-asemalta Stokkalle tulee matkaa vaakatasossa 310 metriä ja sillä matkalla nousua 48,5 metriä. Metroasemalta vastaavat mitat ovat 370 metriä ja 27,5 metriä. Vaihtoehtoinen Pisara sijaitsisi metron pohjoispuolella tasolla noin -35 metriä merenpinnan alapuolella. Matka Stokkalle olisi noin 380 metriä ja korkeuseroa 35,5 metriä. Keskimääräinen matka-aika kävellen vaikkapa Mantalle olisi metrosta: 14,3 min, Pisara-asemalta 14,4 min ja vaihtoehtoiselta pohjoiselta Pisara-asemalta 15,2 min. Vaihdot kauko- tai lähijuniin tai metroon olisivat metrossa 3,1 min, Pisarassa 6,1 min ja vaihtoehtoisessa Pisarassa 3,6 min. Nämä luvut ovat nyt vain Elon laskuopin mukaan, tarkemmat eivät olisi pahitteeksi. Tärkein peruste Pisaran sijoittamiseksi metron eteläpuolelle – korkeamman rakennuskustannuksenkin kustannuksella - oli hyvä yhteys eteläisiin kaupunginosiin. Laskelma osoittaa tämän hyvän yhteyden liikkuvan yhden tai lahden kävelyminuutin marginaalissa. Peruste on kestämätön!
Mitä menetetään tai saavutetaan?
Ihminen ei tunne oloaan turvalliseksi liikkuessaan laajoissa tunneliverkoissa. Peilit pilarien takana ja valvontakameroiden ryppäät kertovat tilanteesta tänään. Emme tarvitse tällaista maailmaa lisää Helsinkiin. Kaikki hyvää tarkoittava suunnittelu on nyt luomassa Pisaran myötä laadullisesti heikkoa rotankolomaailmaa. Tämä on ehdottomasti estettävä. Uusi suunnittelukierros on nyt paikallaan – itse asiassa siihen on varteenotettava tilaisuus, nyt kun virastojen johto on vaihtunut sekä Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastossa, että Liikennevirastossa. Uudet johtajat voivat nyt näyttää ymmärryksensä yhteisestä kaupungistamme ja sen tallaajista
Käytännössä olisi tehtävä seuraavaa:
Pisaran suunnittelussa on nyt hyvä ottaa pieni aikalisä – takaisinveto – kun suunnittelua vetämään astuu arvostettu rakennuttajatoimisto. Heidän ensimmäinen tehtävänsä olisi tarkistaa, päivittää ja parantaa edellisen vaiheen suunnitelmat. Tärkeimpiä asioita ovat:
· Pasilassa sekä itäinen että läntinen haara tuodaan tunnelina Pasilan aseman alta etelään. Miksi: Pasilan aseman kapasiteetti ei tule riittämään tulevaisuuden 45 junaan per suunta huipputuntina. Lentorata on lisäksi huomioitava Pasilassa.
· Helsingin keskustassa otetaan uudelleen tutkittavaksi pohjoinen Pisaran asema, joka sijoittuu metroaseman ja Päärautatieaseman väliin. Miksi? Aiempi peruste aseman sijoittamiseksi Aleksin ja Kaivokadun puoleenväliin - eteläisten kaupunginosien saavutettavuuden kannalta - on kestämätön. Syntyvä tunnelimaailma on lisäksi laadullisesti heikko.
Kiitos Pena hyvästä tekstistä! Ilmeisesti keskustan aseman vaihtoehtoisista suunnitelmista on nyt päässyt ensi kertaa julkisuuteen suunnitelmakuva, kun pohjoisempaa vaihtoehtoa ei ole esitetty raportissa. Mielestäni olisi kaikki perusteet vielä tutkia, suunnitella ja laskea kustannukset asemaa -30 metrin korkeudessa ja vaihtoehdon 2a paikalle. Jos edessä on mahdottomia ratkaisuja, pitäisi tutkia, miksi se ei onnistu.
VastaaPoistaPisara vaikuttaa suureen osaan pääkaupunkilaisista ja myös muun Suomen asukkaat hyötyvät hankkeesta. Siten olisi paikallaan keskustella asiasta. Muutoin käy kuten Mechelininkadun suunnitelmien kanssa, että liikennesuunnitelma hyväksytään läpihuutojuttuna huomaamatta. Sitten kun rakennussuunnitelma on valmis ja hanketta alettaisiin rakentamaan, niin ihmiset heräävät. Pisaraa tehdään vielä maan alla, niin rakentamistakaan eivät vielä kaikki pääse huomaamaan.
Ehdotuksesi Pisaran parantamiseksi ovat kyllä kannatettavia. Lähtökohtana on laajalti hyväksytty perusmalli hankkeesta, raidelenkki kantakaupungin alla. Päämääränä oleva välityskyvyn pullonkaulojen poisto tällä lenkkiversiolla ei kyllä vakuuta.
VastaaPoistaLähijunaliikenteen verkon kapasiteettikapeikko sijaitsee nyt ja tulevaisuudessa verkon kuormittuneimmilla linkeillä Pasilan pohjoispuolella. Pisaralla poistetaan toinen nyt vaivaava kapeikko eli laiturikapasiteetin niukkuus päärautatieasemalla, mutta toinen jää huonolle hoidolle.
Junaliikenteen verkon vanhentuneen kulunvalvonnan uusiminen saattaa tuoda lisäkapasiteettia, jos se onnistutaan tekemään nykyiselle sekaliikenteen verkolle. Näin päästäisiin tihentämään junaväli nykyisestä viidestä minuutista 3-4 minuuttiin. Tälle välttämättömimmälle hankkeelle ei ole näkynyt hintalappua.
Itse tekisin verkonsolmintaa toisin. Keventäisin aluksi verkon paineita kahdella pienimuotoisemmalla raidejärjestelyllä.
Rakentaisin pääradalta Pasilan pohjoispuolelta haarauttaen yhteyden Hakaniemeen likimain sinne kaavaillulle Pisaran asemalle. Tutkisin kyllä asemaratkaisun uusiksi, jotta katutason ja laituritason yhteyksien välityskyky tulisi tutkittua paremmin.
Hakaniemeen siirtäisin puolet hitaiden junaryhmien liikenteestä. Toisin sanoen kehäradan junaryhmä ja Keravalta tuleva K-junaryhmä jaettaisiin puoliksi Hakaniemeen ja puoliksi päärautatieasemalle. Tämä keventäisi jo Linnunlaulun ratapihan kuormaa. On mahdollista myös valita kumpi tahansa hidas junaryhmä kokonaan Hakaniemeen päättyväksi.
Toiseksi rakentaisin Espoon kaupunkiradan metrona niin, että se johdetaan Huopalahdesta Meilahden kautta Kampille. Myöhemmin tämä toinen metrolinja voisi haarautua Kampilta Espalle ja Punavuoreen. Meilahdesta tietty rata haarautuisi Pasilan kautta eteenpäin.
Tämä keventäisi taas Linnunlaulun junamäärää ja tarjoaisi rantaradalta yhteyden Meilahti-Töölö-Kamppi-korridooriin.
Näin edeten ei suljettaisi rataverkon laajemismahdollisuuksia ja tarjottaisiin monipuolisemmat kantakaupunkiyhteydet pääradalta, rantaradalta ja Martinlaakson radalta.
Esitetty järjestely voidaan rakentaa pienin vaihein ja niin, että investointi saadaan nopeammin käyttöön. Kokonaisuudessaan investointi olisi jonkin verran edullisempi kuin nykyisin ajateltu Pisararata.